Az Európai Unió helyzetéről szóló éves beszédében Ursula von der Leyen külön kitért az Európa és Ázsia közötti közlekedési kapcsolatokra. Az Európai Bizottság elnöke bejelentette, hogy akár 12 milliárd eurónyi állami és magánberuházást kívánnak mozgósítani a Középső Folyosó fejlesztésére.
A forrásokat a Global Gateway kezdeményezés keretében tervezik biztosítani. A kitűzött célok között szerepel a közlekedési útvonalak diverzifikálása, a kereskedelmi forgalom megháromszorozása és az áruszállítás tranzitidejének csökkentése 2030-ig. E célok megvalósítása érdekében az EU a Dél-Kaukázuson és Közép-Ázsián keresztül vezető útvonal fejlesztését tervezi.
E számok mögött annak felismerése áll, hogy a világkereskedelem korábbi térképe már nem működik. Nem is olyan régen az Ázsiából Európába tartó áruk két fő útvonalon haladtak. Az első az Oroszországon keresztül vezető északi útvonal volt, amely évtizedeken át a legrövidebb szárazföldi összeköttetésnek számított. A második a Szuezi-csatornán és a Vörös-tengeren át vezető déli tengeri útvonal.
Ma mindkét útvonal komoly nehézségekkel küzd. Az északi útvonal a kereskedelem számos résztvevője számára gyakorlatilag bezárult: az ukrajnai háború kezdete után Oroszországgal szemben bevezetett szankciók az orosz területen történő tranzitot jogi és reputációs kockázattá tették, amelyet a nagyvállalatok nem kívánnak vállalni.
A déli útvonalat egyszerre két oldalról érte csapás. A húszik vörös-tengeri támadásai arra kényszerítették a legnagyobb hajózási társaságokat, hogy Afrika megkerülésével közlekedjenek, ami hetekkel hosszabbította meg a szállítási időt és több millió dolláros többletköltséget okozott. Az Irán és az Egyesült Államok közötti 2026-os katonai szembenállás pedig veszélybe sodorta a Hormuzi-szorost, a világ egyik legfontosabb hajózási útvonalát, aminek következtében egyes vállalatok teljesen felfüggesztették a Perzsa-öblön keresztüli szállítást.
Ilyen körülmények között a világkereskedelem számára lényegében egyetlen megbízható szárazföldi útvonal marad Ázsia és Európa között: a Kazahsztánon, a Kaszpi-tengeren, Azerbajdzsánon, Grúzián és Törökországon áthaladó Középső Folyosó. Nincsenek szankciók, katonai blokádok vagy politikai turbulenciák. Éppen ezért Brüsszel már nem tartalék útvonalként, hanem stratégiai prioritásként beszél róla.
A földrajzi adottságok egyedülálló helyzetet biztosítottak Azerbajdzsánnak: itt rakodják ki a Kaszpi-tengeren komppal átszállított árukat, amelyek innen haladnak tovább Törökország és Európa felé. Az elmúlt években azonban az ország ezt a földrajzi előnyt jóval többre váltotta: működő logisztikai rendszerré alakította.
Az Alatban található Bakui Nemzetközi Tengeri Kereskedelmi Kikötő ma a Kaszpi-tenger egyik legmodernebb kikötője, amely több millió tonna áru kezelésére és a tengeri, illetve vasúti szállítás közötti átrakodás biztosítására képes. Mellette létrejött az Alati Szabad Gazdasági Övezet, ahol a tervek szerint teherszállító repülőtér is épül.
Még szemléletesebb példa a Baku–Tbiliszi–Kars vasútvonal. A 2026 júniusában befejezett nagyszabású korszerűsítést követően kapacitása ötszörösére, évi egymillió tonnáról ötmillió tonnára nőtt. A munkálatok 184 kilométernyi vasúti pályát érintettek Grúzia területén. A szomszédos országban végzett munkák jelentős részét maga Azerbajdzsán finanszírozta és szervezte meg – ritka példa arra, amikor egy ország nemcsak saját területén fektet be infrastruktúrába, hanem az egész régió közös eredménye érdekében is.
Nem kevésbé fontos a részleteken végzett munka. Azerbajdzsán és Grúzia határán, a Böyük Kəsik állomáson a két ország vasúttársaságai nemrég megszüntették a vonatok ismételt műszaki ellenőrzését, ezzel felgyorsítva a szerelvények mozgását. Ezzel párhuzamosan az együttműködést digitális formába helyezik át, egészen a vámrendszerek integrációjáig. A modern logisztikában a sebességet az határozza meg, hogy az államok milyen gyorsan cserélnek adatokat, és Azerbajdzsán ezen a területen is rendszerszinten dolgozik.
A munka eredménye a számokban is látható. 2025 végére a Középső Folyosó áruforgalma elérte a 4,5 millió tonnát, a konténerforgalom 36 százalékkal, 76 900 TEU-ra nőtt, miközben a szállítási idő a felére, 12–15 napra csökkent. 2019-hez képest az áruforgalom több mint ötszörösére emelkedett. 2026 első negyedéve megerősítette ezt a tendenciát: a konténervonatok száma 34,4 százalékkal nőtt az előző évhez képest.
A logisztikának van egy íratlan szabálya: a vállalatok nem a legrövidebb, hanem a legkiszámíthatóbb útvonalat választják. Azerbajdzsán ezen a téren olyan előnnyel rendelkezik, amelyet önmagában beruházásokkal nem lehet megteremteni: a politikai stabilitással. 2023-ban az ország helyreállította szuverenitását Karabah felett, lezárva az évtizedek óta befagyott konfliktust, és azóta következetesen előmozdítja az Örményországgal folytatott békefolyamatot. Baku külpolitikája többirányú: kiegyensúlyozott kapcsolatok a szomszédokkal és a Nyugattal, partnerség Törökországgal, együttműködés Kínával – katonai blokkokban való részvétel és más országok konfliktusaiba való bekapcsolódás nélkül.
Kína számára, amely alternatívát keres a sérülékeny tengeri útvonalak helyett, valamint Európa számára, amely csökkenteni kívánja függőségét az orosz infrastruktúrától, mindez Azerbajdzsánt ritka partnerré teszi, amely keleten és nyugaton egyaránt értékes. Nem véletlen, hogy már Pakisztán is érdeklődik a Középső Folyosó rendszere iránt, és azt tervezi, hogy az Arab-tengeren fekvő kikötőit egy olyan útvonalhoz kapcsolja, amelynek keresettsége a gyakorlatban már bizonyított.
Az, hogy az EU 12 milliárd eurót irányoz elő a Középső Folyosóra, hivatalos elismerése annak, hogy Európa többé nem támaszkodhat olyan útvonalakra, amelyeket szankciók és háborúk tesznek működésképtelenné, és hogy az eurázsiai kereskedelem jövője ott épül, ahol ma rend és stabilitás van. Az ukrajnai és közel-keleti háborúk előbb-utóbb véget érnek, a szankciókat egyszer feloldják, a Vörös-tenger pedig ismét biztonságossá válik. A Középső Folyosó mentén kiépített infrastruktúra és az évek kiszámítható működésével megszerzett bizalom azonban az események alakulásától függetlenül megmarad.
Miközben egyes országok elveszítik megbízható tranzitpartneri státuszukat, Azerbajdzsán módszeresen az ellenkezőjét építette fel: a stabilitást tette legfontosabb tőkéjévé. Az alati kikötő, a korszerűsített Baku–Tbiliszi–Kars vasút és a határfolyamatok digitalizációja mind egy évtizedekre tervezett stratégia eredménye. Ezért amikor Európa ma milliárdokat fektet a Középső Folyosóba, mindenekelőtt abba a modellbe fektet, amelyet Azerbajdzsán épített ki. És minél instabilabbá válik a világ többi része, annál világosabban látható: az eurázsiai kereskedelemnek van jövője – és az Bakun keresztül vezet.
